હવે ઘણા ઇલેક્ટ્રિક વાહનોએ હીટ પમ્પ હીટિંગનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું છે, સિદ્ધાંત અને એર કન્ડીશનીંગ હીટિંગ સમાન છે, ઇલેક્ટ્રિક energy ર્જાને ગરમી ઉત્પન્ન કરવાની જરૂર નથી, પરંતુ ગરમી સ્થાનાંતરિત કરે છે. વપરાશમાં લેવામાં આવતી વીજળીનો એક ભાગ ગરમી energy ર્જાના એક કરતા વધુ ભાગ સ્થાનાંતરિત કરી શકે છે, તેથી તે પીટીસી હીટર કરતા વીજળી બચાવે છે.
જોકે હીટ પમ્પ ટેકનોલોજી અને એર કન્ડીશનીંગ રેફ્રિજરેશનને ગરમી સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવે છે, પરંતુ ઇલેક્ટ્રિક વાહન હીટિંગ હવા વપરાશ હજી એર કન્ડીશનીંગ કરતા વધારે છે, આ જ છે? હકીકતમાં, સમસ્યાના બે મૂળ કારણો છે:
1, તાપમાનના તફાવતને સમાયોજિત કરવાની જરૂર છે
ધારો કે માનવ શરીર આરામદાયક લાગે છે તે 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે, ઉનાળામાં કારની બહારનું તાપમાન 40 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે, અને શિયાળામાં કારની બહારનું તાપમાન 0 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે.
તે સ્પષ્ટ છે કે જો તમે ઉનાળામાં કારમાં તાપમાન ઘટાડવા માંગતા હો, તો તાપમાનનો તફાવત જે એર કંડિશનરને સમાયોજિત કરવાની જરૂર છે તે ફક્ત 15 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે. શિયાળામાં, એર કન્ડીશનર કારને 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી ગરમ કરવા માંગે છે, અને તાપમાનના તફાવતને 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ જેટલું ગોઠવવાની જરૂર છે, વર્કલોડ નોંધપાત્ર રીતે વધારે છે, અને વીજ વપરાશ કુદરતી રીતે વધે છે.
2, હીટ ટ્રાન્સફર કાર્યક્ષમતા અલગ છે
જ્યારે એર કંડિશનર ચાલુ થાય છે ત્યારે હીટ ટ્રાન્સફર કાર્યક્ષમતા વધારે છે
ઉનાળામાં, કારની એર કન્ડીશનીંગ કારની અંદરની ગરમીને કારની બહારના સ્થાને સ્થાનાંતરિત કરવા માટે જવાબદાર છે, જેથી કાર ઠંડુ થઈ જશે.
જ્યારે એર કંડિશનર કામ કરે છે,કોમ્પ્રેસર રેફ્રિજન્ટને ઉચ્ચ દબાણ ગેસમાં સંકુચિત કરે છેલગભગ 70 ° સે, અને પછી આગળના ભાગમાં સ્થિત કન્ડેન્સર પર આવે છે. અહીં, એર કંડિશનર ચાહક હવામાં કન્ડેન્સર દ્વારા વહેવા માટે ચલાવે છે, રેફ્રિજન્ટની ગરમીને દૂર કરે છે, અને રેફ્રિજન્ટનું તાપમાન લગભગ 40 ° સે જેટલું ઘટાડવામાં આવે છે, અને તે એક ઉચ્ચ દબાણ પ્રવાહી બને છે. ત્યારબાદ પ્રવાહી રેફ્રિજન્ટને એક નાના છિદ્ર દ્વારા કેન્દ્ર કન્સોલ હેઠળ સ્થિત બાષ્પીભવનમાં છાંટવામાં આવે છે, જ્યાં તે ઘણી ગરમીનું બાષ્પીભવન અને શોષી લેવાનું શરૂ કરે છે, અને છેવટે આગલા ચક્ર માટે કોમ્પ્રેસરમાં ગેસ બની જાય છે.
જ્યારે કારની બહાર રેફ્રિજન્ટ મુક્ત થાય છે, ત્યારે આજુબાજુનું તાપમાન 40 ડિગ્રી સેલ્સિયસ હોય છે, રેફ્રિજન્ટ તાપમાન 70 ડિગ્રી સેલ્સિયસ હોય છે, અને તાપમાનનો તફાવત 30 ડિગ્રી સેલ્સિયસ જેટલો હોય છે. જ્યારે રેફ્રિજન્ટ કારમાં ગરમી શોષી લે છે, ત્યારે તાપમાન 0 ડિગ્રી સેલ્સિયસ કરતા ઓછું હોય છે, અને કારમાં હવા સાથે તાપમાનનો તફાવત પણ ખૂબ મોટો હોય છે. તે જોઇ શકાય છે કે કારમાં રેફ્રિજન્ટની ગરમીના શોષણની કાર્યક્ષમતા અને કારની બહારના પર્યાવરણ અને તાપમાનનો તફાવત ખૂબ મોટો હોય છે, જેથી દરેક ગરમી શોષણ અથવા ગરમીના પ્રકાશનની કાર્યક્ષમતા વધારે હશે, જેથી તે વધારે હશે વધુ શક્તિ સાચવવામાં આવે છે.
ગરમ હવા ચાલુ થાય ત્યારે હીટ ટ્રાન્સફર કાર્યક્ષમતા ઓછી હોય છે
જ્યારે ગરમ હવા ચાલુ થાય છે, ત્યારે પરિસ્થિતિ રેફ્રિજરેશનની સંપૂર્ણ વિરુદ્ધ હોય છે, અને ગેસિયસ રેફ્રિજન્ટ કે જે temperature ંચા તાપમાને સંકુચિત થાય છે અને ઉચ્ચ દબાણ પ્રથમ કારમાં હીટ એક્સ્ચેન્જરમાં પ્રવેશ કરશે, જ્યાં ગરમી મુક્ત થાય છે. ગરમી મુક્ત થયા પછી, રેફ્રિજન્ટ પ્રવાહી બને છે અને પર્યાવરણમાં ગરમીને બાષ્પીભવન અને શોષી લેવા માટે આગળના હીટ એક્સ્ચેન્જર તરફ વહે છે.
શિયાળાનું તાપમાન પોતે ખૂબ ઓછું છે, અને રેફ્રિજન્ટ ફક્ત બાષ્પીભવનનું તાપમાન ઘટાડી શકે છે જો તે ગરમી વિનિમય કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવા માંગે છે. ઉદાહરણ તરીકે, જો તાપમાન 0 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે, તો રેફ્રિજન્ટને પર્યાવરણમાંથી પૂરતી ગરમી શોષી લેવાની ઇચ્છા હોય તો શૂન્ય ડિગ્રી સેલ્સિયસથી નીચે બાષ્પીભવન કરવાની જરૂર છે. આ જ્યારે ઠંડી હોય ત્યારે હવામાં પાણીની વરાળને હિમ લાગશે અને હીટ એક્સ્ચેન્જરની સપાટીનું પાલન કરશે, જે માત્ર હીટ એક્સચેંજની કાર્યક્ષમતામાં ઘટાડો કરશે નહીં, પરંતુ જો હિમ ગંભીર છે તો હીટ એક્સ્ચેન્જરને સંપૂર્ણપણે અવરોધિત કરશે, જેથી તે પણ રેફ્રિજન્ટ પર્યાવરણમાંથી ગરમી શોષી શકતું નથી. આ સમયે,એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમફક્ત ડિફ્રોસ્ટિંગ મોડમાં જ પ્રવેશ કરી શકે છે, અને સંકુચિત ઉચ્ચ તાપમાન અને ઉચ્ચ દબાણવાળા રેફ્રિજરેન્ટ ફરીથી કારની બહારના સ્થાનાંતરિત થાય છે, અને ગરમીનો ઉપયોગ ફરીથી હિમ ઓગળવા માટે થાય છે. આ રીતે, ગરમી વિનિમય કાર્યક્ષમતામાં મોટા પ્રમાણમાં ઘટાડો થાય છે, અને વીજ વપરાશ કુદરતી રીતે વધારે છે.
તેથી, શિયાળામાં તાપમાન ઓછું થાય છે, વધુ ઇલેક્ટ્રિક વાહનો ગરમ હવા ચાલુ કરે છે. શિયાળામાં નીચા તાપમાન સાથે જોડાયેલા, બેટરી પ્રવૃત્તિ ઓછી થાય છે, અને તેની રેન્જ એટેન્યુએશન વધુ સ્પષ્ટ છે.
પોસ્ટ સમય: માર્ચ -09-2024