હવે ઘણા ઇલેક્ટ્રિક વાહનોએ હીટ પંપ હીટિંગનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું છે, સિદ્ધાંત અને એર કન્ડીશનીંગ હીટિંગ સમાન છે, ઇલેક્ટ્રિક ઉર્જાને ગરમી ઉત્પન્ન કરવાની જરૂર નથી, પરંતુ ગરમી ટ્રાન્સફર કરવાની જરૂર છે. વપરાયેલી વીજળીનો એક ભાગ ગરમી ઊર્જાના એક કરતાં વધુ ભાગ ટ્રાન્સફર કરી શકે છે, તેથી તે PTC હીટર કરતાં વીજળી બચાવે છે.
જોકે હીટ પંપ ટેકનોલોજી અને એર કન્ડીશનીંગ રેફ્રિજરેશન ગરમીનું ટ્રાન્સફર કરે છે, પરંતુ ઇલેક્ટ્રિક વાહન ગરમ કરવા માટે હવાનો વપરાશ હજુ પણ એર કન્ડીશનીંગ કરતા વધારે છે, આ જ કારણ છે? હકીકતમાં, સમસ્યાના બે મૂળ કારણો છે:
૧, તાપમાનના તફાવતને સમાયોજિત કરવાની જરૂર છે
ધારો કે માનવ શરીર જે તાપમાનમાં આરામદાયક અનુભવે છે તે 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે, ઉનાળામાં કારની બહારનું તાપમાન 40 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે, અને શિયાળામાં કારની બહારનું તાપમાન 0 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે.
તે સ્પષ્ટ છે કે જો તમે ઉનાળામાં કારનું તાપમાન 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી ઘટાડવા માંગતા હો, તો એર કન્ડીશનરને જે તાપમાનનો તફાવત સમાયોજિત કરવાની જરૂર છે તે ફક્ત 15 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે. શિયાળામાં, એર કન્ડીશનર કારને 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી ગરમ કરવા માંગે છે, અને તાપમાનનો તફાવત 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી ગોઠવવાની જરૂર છે, કાર્યભાર નોંધપાત્ર રીતે વધારે છે, અને વીજળીનો વપરાશ કુદરતી રીતે વધે છે.
2, ગરમી ટ્રાન્સફર કાર્યક્ષમતા અલગ છે
જ્યારે એર કન્ડીશનર ચાલુ હોય ત્યારે ગરમી ટ્રાન્સફર કાર્યક્ષમતા વધારે હોય છે.
ઉનાળામાં, કાર એર કન્ડીશનીંગ કારની અંદરની ગરમીને કારની બહારના ભાગમાં ટ્રાન્સફર કરવા માટે જવાબદાર છે, જેથી કાર ઠંડી બને.
જ્યારે એર કન્ડીશનર કામ કરે છે,કોમ્પ્રેસર રેફ્રિજરેન્ટને ઉચ્ચ દબાણવાળા ગેસમાં સંકુચિત કરે છેલગભગ 70 ° સે તાપમાને, અને પછી આગળના ભાગમાં સ્થિત કન્ડેન્સર પર આવે છે. અહીં, એર કન્ડીશનર પંખો હવાને કન્ડેન્સરમાંથી પસાર થવા માટે ચલાવે છે, રેફ્રિજન્ટની ગરમી દૂર કરે છે, અને રેફ્રિજન્ટનું તાપમાન લગભગ 40 ° સે સુધી ઘટી જાય છે, અને તે ઉચ્ચ-દબાણવાળા પ્રવાહીમાં ફેરવાય છે. ત્યારબાદ પ્રવાહી રેફ્રિજન્ટને મધ્ય કન્સોલ હેઠળ સ્થિત બાષ્પીભવનમાં એક નાના છિદ્ર દ્વારા છાંટવામાં આવે છે, જ્યાં તે બાષ્પીભવન થવાનું શરૂ કરે છે અને ઘણી ગરમી શોષી લે છે, અને આખરે આગામી ચક્ર માટે કોમ્પ્રેસરમાં ગેસ બની જાય છે.
જ્યારે રેફ્રિજન્ટ કારની બહાર છોડવામાં આવે છે, ત્યારે આસપાસનું તાપમાન 40 ડિગ્રી સેલ્સિયસ, રેફ્રિજન્ટનું તાપમાન 70 ડિગ્રી સેલ્સિયસ અને તાપમાનનો તફાવત 30 ડિગ્રી સેલ્સિયસ જેટલો ઊંચો હોય છે. જ્યારે રેફ્રિજન્ટ કારમાં ગરમી શોષી લે છે, ત્યારે તાપમાન 0 ડિગ્રી સેલ્સિયસ કરતા ઓછું હોય છે, અને કારમાં હવા સાથે તાપમાનનો તફાવત પણ ખૂબ મોટો હોય છે. તે જોઈ શકાય છે કે કારમાં રેફ્રિજન્ટની ગરમી શોષણની કાર્યક્ષમતા અને પર્યાવરણ અને કારની બહાર ગરમી છોડવા વચ્ચે તાપમાનનો તફાવત ખૂબ મોટો છે, જેથી દરેક ગરમી શોષણ અથવા ગરમી છોડવાની કાર્યક્ષમતા વધુ હશે, જેથી વધુ શક્તિ બચશે.
જ્યારે ગરમ હવા ચાલુ હોય ત્યારે ગરમી સ્થાનાંતરણ કાર્યક્ષમતા ઓછી હોય છે.
જ્યારે ગરમ હવા ચાલુ કરવામાં આવે છે, ત્યારે પરિસ્થિતિ રેફ્રિજરેશનની તુલનામાં સંપૂર્ણપણે વિપરીત હોય છે, અને ઉચ્ચ તાપમાન અને ઉચ્ચ દબાણમાં સંકુચિત થયેલ વાયુયુક્ત રેફ્રિજરેન્ટ પહેલા કારના હીટ એક્સ્ચેન્જરમાં પ્રવેશ કરશે, જ્યાં ગરમી મુક્ત થશે. ગરમી મુક્ત થયા પછી, રેફ્રિજરેન્ટ પ્રવાહી બની જાય છે અને પર્યાવરણમાં ગરમીને બાષ્પીભવન કરવા અને શોષવા માટે આગળના હીટ એક્સ્ચેન્જરમાં વહે છે.
શિયાળાનું તાપમાન ખૂબ જ ઓછું હોય છે, અને રેફ્રિજન્ટ ફક્ત ત્યારે જ બાષ્પીભવન તાપમાન ઘટાડી શકે છે જો તે ગરમી વિનિમય કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવા માંગે છે. ઉદાહરણ તરીકે, જો તાપમાન 0 ડિગ્રી સેલ્સિયસ હોય, તો રેફ્રિજન્ટને પર્યાવરણમાંથી પૂરતી ગરમી શોષવા માટે શૂન્ય ડિગ્રી સેલ્સિયસથી નીચે બાષ્પીભવન કરવાની જરૂર છે. આનાથી હવામાં પાણીની વરાળ ઠંડી હોય ત્યારે હિમ લાગશે અને હીટ એક્સ્ચેન્જરની સપાટી પર ચોંટી જશે, જે ફક્ત ગરમી વિનિમય કાર્યક્ષમતામાં ઘટાડો કરશે નહીં, પરંતુ જો હિમ ગંભીર હોય તો હીટ એક્સ્ચેન્જરને સંપૂર્ણપણે અવરોધિત કરશે, જેથી રેફ્રિજન્ટ પર્યાવરણમાંથી ગરમી શોષી શકશે નહીં. આ સમયે,એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમફક્ત ડિફ્રોસ્ટિંગ મોડમાં જ પ્રવેશી શકે છે, અને સંકુચિત ઉચ્ચ તાપમાન અને ઉચ્ચ દબાણવાળા રેફ્રિજરેન્ટને ફરીથી કારની બહાર લઈ જવામાં આવે છે, અને ગરમીનો ઉપયોગ હિમને ફરીથી ઓગળવા માટે થાય છે. આ રીતે, ગરમી વિનિમય કાર્યક્ષમતામાં ઘણો ઘટાડો થાય છે, અને વીજળીનો વપરાશ કુદરતી રીતે વધારે હોય છે.
તેથી, શિયાળામાં તાપમાન જેટલું ઓછું હોય છે, તેટલી વધુ ઇલેક્ટ્રિક વાહનો ગરમ હવા ચાલુ કરે છે. શિયાળામાં નીચા તાપમાન સાથે, બેટરીની પ્રવૃત્તિ ઓછી થાય છે, અને તેનું રેન્જ એટેન્યુએશન વધુ સ્પષ્ટ થાય છે.
પોસ્ટ સમય: માર્ચ-૦૯-૨૦૨૪