હવે ઘણા ઇલેક્ટ્રિક વાહનોએ હીટ પંપ હીટિંગનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું છે, સિદ્ધાંત અને એર કન્ડીશનીંગ હીટિંગ સમાન છે, ઇલેક્ટ્રિક ઉર્જાને ગરમી પેદા કરવાની જરૂર નથી, પરંતુ ગરમી ટ્રાન્સફર કરવાની જરૂર છે. વપરાશમાં લેવાયેલી વીજળીનો એક ભાગ ગરમી ઊર્જાના એક કરતાં વધુ ભાગને સ્થાનાંતરિત કરી શકે છે, તેથી તે PTC હીટર કરતાં વીજળી બચાવે છે.
જોકે હીટ પંપ ટેકનોલોજી અને એર કન્ડીશનીંગ રેફ્રિજરેશન ગરમી ટ્રાન્સફર કરવામાં આવે છે, પરંતુ ઇલેક્ટ્રિક વાહન હીટિંગ એર વપરાશ હજુ પણ એર કન્ડીશનીંગ કરતાં વધુ છે, આ શા માટે છે? હકીકતમાં, સમસ્યાના બે મૂળ કારણો છે:
1, તાપમાનના તફાવતને સમાયોજિત કરવાની જરૂર છે
ધારો કે માનવ શરીર જે તાપમાન આરામદાયક અનુભવે છે તે 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે, ઉનાળામાં કારની બહારનું તાપમાન 40 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે અને શિયાળામાં કારની બહારનું તાપમાન 0 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે.
તે સ્વાભાવિક છે કે જો તમે ઉનાળામાં કારમાં તાપમાનને 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી ઘટાડવા માંગતા હો, તો એર કંડિશનરને એડજસ્ટ કરવા માટે તાપમાનનો તફાવત ફક્ત 15 ડિગ્રી સેલ્સિયસ છે. શિયાળામાં, એર કંડિશનર કારને 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી ગરમ કરવા માંગે છે, અને તાપમાનનો તફાવત 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ જેટલો ઊંચો ગોઠવવાની જરૂર છે, વર્કલોડ નોંધપાત્ર રીતે વધારે છે, અને પાવર વપરાશ કુદરતી રીતે વધે છે.
2, હીટ ટ્રાન્સફર કાર્યક્ષમતા અલગ છે
જ્યારે એર કન્ડીશનર ચાલુ હોય ત્યારે હીટ ટ્રાન્સફર કાર્યક્ષમતા વધારે હોય છે
ઉનાળામાં, કારની અંદરની ગરમીને કારની બહારના ભાગમાં ટ્રાન્સફર કરવા માટે કારની એર કન્ડીશનીંગ જવાબદાર હોય છે, જેથી કાર ઠંડી બની જાય.
જ્યારે એર કંડિશનર કામ કરે છે,કોમ્પ્રેસર રેફ્રિજન્ટને ઉચ્ચ દબાણવાળા ગેસમાં સંકુચિત કરે છેલગભગ 70 ° સે, અને પછી આગળના ભાગમાં સ્થિત કન્ડેન્સર પર આવે છે. અહીં, એર કંડિશનર પંખો હવાને કન્ડેન્સરમાંથી વહેવા માટે ચલાવે છે, રેફ્રિજન્ટની ગરમી દૂર કરે છે, અને રેફ્રિજન્ટનું તાપમાન લગભગ 40 ° સે સુધી ઘટે છે, અને તે ઉચ્ચ દબાણયુક્ત પ્રવાહી બની જાય છે. પ્રવાહી રેફ્રિજન્ટને પછી કેન્દ્ર કન્સોલ હેઠળ સ્થિત બાષ્પીભવકમાં નાના છિદ્ર દ્વારા છાંટવામાં આવે છે, જ્યાં તે બાષ્પીભવન કરવાનું શરૂ કરે છે અને ઘણી ગરમીને શોષી લે છે, અને અંતે તે આગામી ચક્ર માટે કોમ્પ્રેસરમાં ગેસ બની જાય છે.
જ્યારે રેફ્રિજન્ટને કારની બહાર છોડવામાં આવે છે, ત્યારે આસપાસનું તાપમાન 40 ડિગ્રી સેલ્સિયસ હોય છે, રેફ્રિજન્ટનું તાપમાન 70 ડિગ્રી સેલ્સિયસ હોય છે અને તાપમાનનો તફાવત 30 ડિગ્રી સેલ્સિયસ જેટલો હોય છે. જ્યારે રેફ્રિજન્ટ કારમાં ગરમીને શોષી લે છે, ત્યારે તાપમાન 0 ડિગ્રી સેલ્સિયસથી ઓછું હોય છે અને કારમાં હવા સાથે તાપમાનનો તફાવત પણ ઘણો મોટો હોય છે. તે જોઈ શકાય છે કે કારમાં રેફ્રિજન્ટની ગરમી શોષણની કાર્યક્ષમતા અને પર્યાવરણ અને કારની બહારના ગરમીના પ્રકાશન વચ્ચેના તાપમાનનો તફાવત ઘણો મોટો છે, જેથી દરેક ગરમી શોષણ અથવા ગરમી છોડવાની કાર્યક્ષમતા વધુ હશે, જેથી વધુ શક્તિ બચે છે.
જ્યારે ગરમ હવા ચાલુ હોય ત્યારે હીટ ટ્રાન્સફરની કાર્યક્ષમતા ઓછી હોય છે
જ્યારે ગરમ હવા ચાલુ કરવામાં આવે છે, ત્યારે પરિસ્થિતિ રેફ્રિજરેશનની સંપૂર્ણપણે વિરુદ્ધ હોય છે, અને વાયુયુક્ત રેફ્રિજરન્ટ જે ઉચ્ચ તાપમાન અને ઉચ્ચ દબાણમાં સંકુચિત થાય છે તે પ્રથમ કારમાં હીટ એક્સ્ચેન્જરમાં પ્રવેશ કરશે, જ્યાં ગરમી છોડવામાં આવે છે. ગરમી છોડ્યા પછી, રેફ્રિજન્ટ પ્રવાહી બની જાય છે અને પર્યાવરણમાં ગરમીને બાષ્પીભવન અને શોષવા માટે આગળના હીટ એક્સ્ચેન્જરમાં વહે છે.
શિયાળુ તાપમાન પોતે ખૂબ જ ઓછું હોય છે, અને રેફ્રિજન્ટ માત્ર ત્યારે જ બાષ્પીભવન તાપમાન ઘટાડી શકે છે જો તે ગરમીના વિનિમય કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવા માંગે છે. ઉદાહરણ તરીકે, જો તાપમાન 0 ડિગ્રી સેલ્સિયસ હોય, તો રેફ્રિજન્ટને શૂન્ય ડિગ્રી સેલ્સિયસથી નીચે બાષ્પીભવન કરવાની જરૂર છે જો તે પર્યાવરણમાંથી પૂરતી ગરમીને શોષવા માંગે છે. આનાથી હવામાં પાણીની વરાળ જ્યારે ઠંડી હોય ત્યારે હિમ બની જાય છે અને હીટ એક્સ્ચેન્જરની સપાટીને વળગી રહે છે, જે હીટ એક્સ્ચેન્જરની કાર્યક્ષમતા માત્ર ઘટાડશે નહીં, પરંતુ જો હિમ ગંભીર હોય તો હીટ એક્સ્ચેન્જરને સંપૂર્ણપણે અવરોધિત કરશે, જેથી કરીને રેફ્રિજન્ટ પર્યાવરણમાંથી ગરમીને શોષી શકતું નથી. આ સમયે,એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમમાત્ર ડિફ્રોસ્ટિંગ મોડમાં જ દાખલ થઈ શકે છે, અને કોમ્પ્રેસ્ડ હાઈ ટેમ્પરેચર અને હાઈ પ્રેશર રેફ્રિજન્ટને ફરીથી કારની બહાર લઈ જવામાં આવે છે અને ગરમીનો ઉપયોગ હિમને ફરીથી ઓગળવા માટે થાય છે. આ રીતે, હીટ વિનિમય કાર્યક્ષમતા મોટા પ્રમાણમાં ઓછી થાય છે, અને પાવર વપરાશ કુદરતી રીતે વધારે છે.
તેથી, શિયાળામાં તાપમાન જેટલું ઓછું હોય છે, તેટલી વધુ ઇલેક્ટ્રિક વાહનો ગરમ હવા ચાલુ કરે છે. શિયાળામાં નીચા તાપમાન સાથે, બેટરીની પ્રવૃત્તિમાં ઘટાડો થાય છે, અને તેની રેન્જ એટેન્યુએશન પણ વધુ સ્પષ્ટ છે.
પોસ્ટ સમય: માર્ચ-09-2024