મોડેલ S પ્રમાણમાં વધુ પ્રમાણભૂત અને પરંપરાગત થર્મલ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમથી સજ્જ છે. જોકે ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવ બ્રિજ હીટિંગ બેટરી, અથવા કૂલિંગ પ્રાપ્ત કરવા માટે કૂલિંગ લાઇનને શ્રેણીમાં અને સમાંતરમાં બદલવા માટે 4-વે વાલ્વ છે. વધારાની સ્વતંત્રતા પૂરી પાડવા માટે ઘણા બાયપાસ વાલ્વ ઉમેરવામાં આવ્યા છે. જો કે, કારનો આગળનો ભાગ હજુ પણ બહુવિધ હીટ સિંક છે, જેને સ્ટાન્ડર્ડ થર્મલ મેનેજમેન્ટ ફ્રેમવર્ક પર ગોઠવી શકાય છે એમ કહી શકાય.
મોડેલ 3 2017 માં લોન્ચ થયું ત્યારે સુપરબોટલ નામના પેકેજ સાથે આવ્યું હતું. સિસ્ટમ, સિદ્ધાંત અને એકંદર સિસ્ટમનું માળખું મોડેલ S સિસ્ટમની પાછલી પેઢી જેવું જ છે, પરંતુ આ સુપરબોટલ પંપ, એક્સ્ચેન્જર, 5-વે વાલ્વ વગેરેને એક બોડીમાં એકીકૃત કરે છે, પાઇપલાઇન અને ભાગોને જોડવાનું સરળ બનાવે છે, વજન અને જગ્યા ઘટાડે છે. એવું કહી શકાય કે તે માળખા પર એક સંકલિત નવીનતા છે.મોડેલ એસ. વધુ રસપ્રદ વાત એ છે કે મોટરમાં હાર્ડવેર અને સોફ્ટવેરમાં નવા કાર્યો ઉમેરવામાં આવ્યા છે, જે મોટરની કાર્યક્ષમતા ઘટાડવા અને બેટરીમાં ગરમી ટ્રાન્સફર કરવા માટે idiq ને સક્રિય રીતે સમાયોજિત કરી શકે છે.
લોન્ચ થયા પછીમોડેલ વાયગયા વર્ષે, આ થર્મલ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમનો વિષય પણ ચર્ચામાં રહ્યો હતો. એર કન્ડીશનીંગ રેફ્રિજરેશન સર્કિટ કારના આગળના છેડા પર રેડિયેટરને દૂર કરે છે, અને પાણીના આગળના છેડા પર ફક્ત એક જ રેડિયેટર છે. ચાલો નીચે આપેલા ડાયાગ્રામ સાથે સિદ્ધાંત વિશે વાત ન કરીએ, ટૂંકમાં, 9-વે વાલ્વ (ઓક્ટોવાલ્વ, ઓક્ટોપસ વાલ્વ) અને એર કન્ડીશનીંગ સર્કિટમાં ઘણા વાલ્વ દ્વારા 10 અલગ અલગ શ્રેણી અને સમાંતર અને હીટિંગ અને કૂલિંગ મોડ્સ પ્રાપ્ત કરવા માટે. તે જ સમયે, તે પાણી સાથે હીટ એક્સચેન્જ દ્વારા કારમાંથી બેટરી પેકમાં ગરમી ટ્રાન્સફર કરવાનું કાર્ય પણ ઉમેરે છે, બેટરી પેકનો હીટ સ્ટોરેજ ડિવાઇસ તરીકે ઉપયોગ કરે છે, અને પછી જરૂર પડે ત્યારે કોકપીટને ગરમ કરવા માટે ગરમી ટ્રાન્સફર કરે છે.
એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમના આગળના રેડિયેટર દૂર કરવા ઉપરાંત, ઉચ્ચ વોલ્ટેજ PTC પણ દૂર કરવામાં આવે છે. સામાન્ય નીચા તાપમાનવાળા વાતાવરણમાં, અત્યંત નીચા તાપમાનના કિસ્સામાં, નીચેની પદ્ધતિઓ દ્વારા હીટ પંપ હીટિંગ. ઇન્ટરનેટ પર એવી માહિતી છે કે ઉચ્ચ વોલ્ટેજ PTC ન હોવા છતાં, સૈદ્ધાંતિક ગરમી ઊર્જા પણ 7-8 કિલોવોટ છે, જે ઉચ્ચ વોલ્ટેજ PTC સાથે તુલનાત્મક છે. જો કે, એવો અંદાજ છે કે ગરમી ઓફસેટ કાર્યની કાર્યક્ષમતા અને મોટર ગરમી ઘટાડવાની અસર ચોક્કસપણે ખોવાઈ જશે, છેવટે, ખાસ હીટ એક્સ્ચેન્જર સાથે ગરમી વહન કરવાની ક્ષમતા સારી રહેશે નહીં, પરંતુ એવો અંદાજ છે કે ઓછામાં ઓછા 5 કિલોવોટ સુધી પહોંચવામાં કોઈ સમસ્યા ન હોવી જોઈએ.
એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમમાં કોકપીટ કન્ડેન્સર અને બાષ્પીભવન બોક્સ એક જ સમયે કામ કરે છે, ગરમી અને રેફ્રિજરેશન એક જ સમયે ઓફસેટ થાય છે, કોમ્પ્રેસરનો અનેક કિલોવોટનો ઉર્જા વપરાશ સિસ્ટમમાં ગરમી લાવવા સમાન છે, જે કોમ્પ્રેસરને ઉચ્ચ-દબાણવાળા PTC તરીકે ગણવા સમાન છે, અને આ ખાસ સ્થિતિમાં COP PTC જેટલું સારું ન પણ હોય.
વળતર આપવા માટે ઓછા ખર્ચે ઓછા વોલ્ટેજવાળા PTC નો ઉપયોગ કરો.
બ્લોઅર ફેન મોટર પાછલી પેઢીની જેમ જ હીટિંગ ફંક્શન પૂરું પાડે છે. મોડેલ 3મોટર જે સક્રિય રીતે કાર્યક્ષમતા ઘટાડે છે.
સુપરબોટલની પાછલી પેઢી કરતાં એક ડગલું આગળ વધીને, આ વખતે સમગ્ર એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ, વોટરવે રેફ્રિજરેશન સિસ્ટમ, હીટ એક્સ્ચેન્જર, ઓક્ટોપસ વાલ્વ અને ઘણું બધું એકીકૃત કરવામાં આવ્યું છે. થર્મલ મેનેજમેન્ટ યુનિટ 12V બેટરીવાળા બીમ પર માઉન્ટ થયેલ છે, અને મુનરોએ ઉલ્લેખ કર્યો છે કે એવો અંદાજ છે કે થર્મલ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ એકલા અન્ય ઘણા મોડેલોની તુલનામાં ઓછામાં ઓછું 15-20 કિલોગ્રામ વજન બચાવી શકે છે. કાર કાકા માને છે કે આ થોડું વધારે પડતું અંદાજિત હોઈ શકે છે, કારણ કે તે નાના રેડિએટર્સ અને વાલ્વ વગેરે પણ ઉમેરે છે, પરંતુ ઓછામાં ઓછું 10 કિલોગ્રામ વજન ઘટાડવું પડે છે, અને જગ્યાની નોંધપાત્ર બચત થાય છે.
ગયા વર્ષે, મોડેલ 3 લોન્ચ થયાના ત્રણ વર્ષ પછી, સિસ્ટમને મોડેલ Y થી મોડેલ 3 માં પણ પોર્ટ કરવામાં આવી હતી. કેટલાક નેટીઝન્સે માપ્યું હતું કે લગભગ 0 ડિગ્રીના આસપાસના તાપમાને, અપગ્રેડેડ હાઇ-સ્પીડ બેટરી લાઇફ ઉર્જા વપરાશ પહેલાથી જ કાર્યક્ષમ મોડેલ 3 જૂના સંસ્કરણ કરતા લગભગ 7% ઓછો હતો. આ પરિણામ હીટ પંપ સાથે અથવા વગરના અન્ય મોડેલોની તુલનાના પરિણામો જેવું જ છે, પરંતુ સિસ્ટમનું વજન અને જગ્યા હીટ પંપવાળા અન્ય મોડેલો કરતા ઓછી છે. અલબત્ત, આ ફક્ત એક પરીક્ષણ છે, અને ઘણા પર્યાવરણીય પરિબળો છે.
તેથી થોડા વર્ષોમાં, ટેસ્લાની થર્મલ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ વિકસિત થઈ રહી છેમોડેલ S થી મોડેલ 3 થી મોડેલ Y સુધી, અને તેણે જૂના મોડેલોને અપગ્રેડ કરવા માટે પાછા ફર્યા છે. પરંતુ સિસ્ટમની મર્યાદાઓ વિશે ઓનલાઈન બહુ ઓછી ચર્ચા થાય છે. તે માને છે કે કેટલીક ચોક્કસ પરિસ્થિતિઓમાં સિસ્ટમની કાર્યક્ષમતા મર્યાદિત રહેશે, કારણ કે એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમને ગરમીના વિનિમય માટે પાણી અને બહારની દુનિયામાંથી પસાર થવું આવશ્યક છે. છેવટે, આ સિસ્ટમમાં સબસિસ્ટમ્સ એકબીજા પર ખૂબ જ નિર્ભર છે, અને દરેક અલગ મોડમાં સ્વતંત્રતાની ડિગ્રી મર્યાદિત છે. પરંતુ એકંદરે, સિસ્ટમ પાસે ગુમાવવા કરતાં વધુ મેળવવાનું છે.
ઉત્ક્રાંતિના આગલા પગલામાં, આપણે દરેક ઘટકના કદ અને પસંદગીના વધુ ઑપ્ટિમાઇઝેશન ઉપરાંત, ઠંડા અને ગરમ ઑફસેટ પરિસ્થિતિઓમાં એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમની કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવા અને સ્વતંત્રતા અને ડીકપ્લિંગને વધારવા માટે નિયંત્રણ વધારવાનો વિચાર કરી શકીએ છીએ. ઉદાહરણ તરીકે, ગરમી અને ઠંડકની ઑફસેટ પરિસ્થિતિઓની ગરમી કાર્યક્ષમતા ગરમી વહન કાર્યક્ષમતા દ્વારા PTC ની શક્ય તેટલી નજીક છે. બીજું ઉન્નત વાલ્વ નિયંત્રણ છે, જે બે સિસ્ટમોને ડીકપલ કરવા માટે વધુ સુગમતા પ્રદાન કરે છે. જો કે, આ ફક્ત એક અનુમાન છે, અને શોર્ટબોર્ડનું મૂળ કારણ શોધવા અને પછી ઑપ્ટિમાઇઝ કરવા માટે ઘણું સિમ્યુલેશન અને વાસ્તવિક ડેટા વિશ્લેષણની જરૂર છે.
ઇન્ટરનેટ પર લગભગ -30 ડિગ્રી તાપમાને માપેલા કેટલાક વિડીયો છે, સમસ્યા મોટી નથી, પરંતુ લાંબા સમય સુધી ચાલતી આત્યંતિક કસોટી જેનું પરીક્ષણ કરવું મુશ્કેલ છે તેની અસર થઈ શકે છે, પરંતુ આ સ્થિતિને દૂર કરવા માટે મોબાઇલ ફોન APP નું પ્રીહિટીંગ ફંક્શન અને હાર્ડવેરને ચોક્કસ હદ સુધી ભરપાઈ કરવા માટે સોફ્ટવેર ફંક્શન પણ છે. વધુમાં, નીચા તાપમાનની રાત્રિ પછી, કાચ પર બરફ રહેશે, અને કેટલાક વિસ્તારોમાં ટ્રાફિક નિયમો પણ છે જેના માટે રસ્તા પર કાર ચલાવવા માટે કાચ પર દૃશ્યતા જરૂરી છે. તેથી, કાર કંપનીઓને એન્જિનિયરિંગ ડિઝાઇનના ધ્યેય તરીકે ડ્યુટી સાયકલનો ઉપયોગ કરવા માટે વાજબી વપરાશકર્તાઓ વિકસાવવાની જરૂર પડશે, જો ડ્યુટી સાયકલની વ્યાખ્યા સચોટ ન હોય, તો તે શરૂઆતમાં જ ખોવાઈ જાય છે.
પોસ્ટ સમય: ઓક્ટોબર-૧૪-૨૦૨૩