મોડલ S પ્રમાણમાં વધુ પ્રમાણભૂત અને પરંપરાગત થર્મલ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમથી સજ્જ છે. ઈલેક્ટ્રિક ડ્રાઈવ બ્રિજ હીટિંગ બેટરી, અથવા ઠંડક પ્રાપ્ત કરવા માટે શ્રેણીમાં અને સમાંતરમાં કૂલિંગ લાઇન બદલવા માટે 4-વે વાલ્વ હોવા છતાં. વધારાની સ્વતંત્રતા પ્રદાન કરવા માટે કેટલાક બાયપાસ વાલ્વ ઉમેરવામાં આવે છે. જો કે, કારનો આગળનો છેડો હજુ પણ બહુવિધ હીટ સિંક છે, જેને પ્રમાણભૂત થર્મલ મેનેજમેન્ટ ફ્રેમવર્ક પર એડજસ્ટ કરી શકાય તેમ કહી શકાય.
મોડલ 3 સુપરબોટલ નામના પેકેજ સાથે આવ્યું હતું જ્યારે તે 2017 માં લોન્ચ થયું હતું. સિસ્ટમ，સમગ્ર સિસ્ટમનું સિદ્ધાંત અને એકંદર માળખું મોડલ S સિસ્ટમની અગાઉની પેઢી જેવું જ છે, પરંતુ આ સુપરબોટલ પંપ, એક્સ્ચેન્જર, 5-ને એકીકૃત કરે છે. વે વાલ્વ, વગેરે, એક બોડીમાં, પાઇપલાઇનને સરળ બનાવે છે અને ભાગોને જોડે છે, વજન અને જગ્યા ઘટાડે છે. એવું કહી શકાય કે તે ના માળખા પર એક સંકલિત નવીનતા છેમોડલ એસ. વધુ રસપ્રદ બાબત એ છે કે મોટરે હાર્ડવેર અને સૉફ્ટવેરમાં નવા કાર્યો ઉમેર્યા છે, જે મોટરની કાર્યક્ષમતા ઘટાડવા અને બેટરીમાં ગરમી સ્થાનાંતરિત કરવા માટે સક્રિયપણે idiq ને સમાયોજિત કરી શકે છે.
ના લોકાર્પણ પછીમોડલ વાયગયા વર્ષે, આ થર્મલ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમનો વિષય પણ ગરમ છે. એર કન્ડીશનીંગ રેફ્રિજરેશન સર્કિટ કારના આગળના છેડે રેડિએટરને દૂર કરે છે, અને પાણીના આગળના છેડે માત્ર એક રેડિએટર છે. ચાલો નીચે આપેલા આકૃતિ સાથે સિદ્ધાંત વિશે વાત ન કરીએ, ટૂંકમાં, 9-વે વાલ્વ (ઓક્ટોવાલ્વ, ઓક્ટોપસ વાલ્વ) અને એર કન્ડીશનીંગ સર્કિટમાં કેટલાક વાલ્વ દ્વારા 10 અલગ-અલગ શ્રેણી અને સમાંતર અને હીટિંગ અને કૂલિંગ મોડ્સ પ્રાપ્ત કરવા. તે જ સમયે, તે પાણી સાથે હીટ એક્સચેન્જ દ્વારા, બેટરી પેકનો હીટ સ્ટોરેજ ડિવાઇસ તરીકે ઉપયોગ કરીને, અને પછી જ્યારે જરૂર પડે ત્યારે કોકપિટને ગરમ કરવા માટે ગરમીને બહાર ટ્રાન્સફર કરવાની કામગીરી પણ ઉમેરે છે.
એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમના આગળના રેડિએટરને દૂર કરવા ઉપરાંત, ઉચ્ચ વોલ્ટેજ પીટીસી પણ દૂર કરવામાં આવે છે. સામાન્ય નીચા તાપમાનના વાતાવરણમાં હીટ પંપ હીટિંગ, અત્યંત નીચા તાપમાનના કિસ્સામાં, નીચેની પદ્ધતિઓ દ્વારા. ઇન્ટરનેટ પર એવી માહિતી છે કે ઉચ્ચ વોલ્ટેજ પીટીસી ન હોવા છતાં, સૈદ્ધાંતિક ગરમી ઊર્જા પણ 7-8 કિલોવોટ છે, જે ઉચ્ચ વોલ્ટેજ પીટીસી સાથે તુલનાત્મક છે. જો કે, એવો અંદાજ છે કે હીટ ઓફસેટ ફંક્શનની કાર્યક્ષમતા અને મોટર હીટ ઘટાડવાની અસર ચોક્કસપણે ખોવાઈ જશે, છેવટે, ખાસ હીટ એક્સ્ચેન્જર સાથે ગરમી વહન કરવાની ક્ષમતા સારી રહેશે નહીં, પરંતુ એવો અંદાજ છે કે તે ઓછામાં ઓછા 5 કિલોવોટ સુધી પહોંચવામાં કોઈ સમસ્યા ન હોવી જોઈએ.
એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમમાં કોકપીટ કન્ડેન્સર અને બાષ્પીભવન બોક્સ એક જ સમયે કામ કરે છે, તે જ સમયે હીટિંગ અને રેફ્રિજરેશન ઓફસેટ થાય છે, કોમ્પ્રેસરનો કેટલાક કિલોવોટનો ઉર્જા વપરાશ સિસ્ટમમાં ગરમી લાવવાની સમકક્ષ છે, જે કોમ્પ્રેસરને સારવાર તરીકે ગણવામાં આવે છે. એક ઉચ્ચ-દબાણ PTC, અને આ વિશેષ સ્થિતિ હેઠળ COP PTC જેટલું સારું ન હોઈ શકે.
વળતર આપવા માટે ઓછા ખર્ચે લો-વોલ્ટેજ પીટીસીનો ઉપયોગ કરો.
બ્લોઅર ફેન મોટર અગાઉની પેઢીની જેમ જ હીટિંગ ફંક્શન પ્રદાન કરે છે મોડલ 3મોટર જે સક્રિયપણે કાર્યક્ષમતાને ઘટાડે છે.
સુપરબોટલની અગાઉની પેઢી કરતાં એક ડગલું આગળ જતાં, આ વખતે સમગ્ર એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ, વોટરવે રેફ્રિજરેશન સિસ્ટમ, હીટ એક્સ્ચેન્જર, ઓક્ટોપસ વાલ્વ અને વધુને સંકલિત કરવામાં આવ્યા છે. થર્મલ મેનેજમેન્ટ યુનિટ 12V બેટરી સાથે બીમ પર માઉન્ટ થયેલ છે, અને મુનરોએ ઉલ્લેખ કર્યો છે કે એવો અંદાજ છે કે એકલા થર્મલ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ અન્ય ઘણા મોડલ્સની સરખામણીમાં ઓછામાં ઓછું 15-20 કિલોગ્રામ વજન બચાવી શકે છે. કાર કાકા વિચારે છે કે આ થોડું વધારે પડતું અંદાજ હોઈ શકે છે, કારણ કે તે નાના રેડિએટર્સ અને વાલ્વ વગેરે પણ ઉમેરે છે, પરંતુ ઓછામાં ઓછું 10 કિલોગ્રામ વજન ઓછું થાય છે, અને ત્યાં નોંધપાત્ર જગ્યા બચત છે.
ગયા વર્ષે, મૉડલ 3 લૉન્ચ થયાના ત્રણ વર્ષ પછી, સિસ્ટમ પણ મોડલ Y થી મૉડલ 3 પર પોર્ટ કરવામાં આવી હતી. કેટલાક નેટિઝન્સે માપ્યું હતું કે લગભગ 0 ડિગ્રીના આસપાસના તાપમાને, અપગ્રેડ કરેલ હાઇ-સ્પીડ બેટરી લાઇફ ઊર્જા વપરાશ પહેલેથી જ કાર્યક્ષમ મોડલ 3 જૂના સંસ્કરણ કરતાં લગભગ 7% ઓછું. આ પરિણામ હીટ પંપ સાથે અથવા તેના વગરના અન્ય મોડલ્સની સરખામણીના પરિણામો જેવું જ છે, પરંતુ સિસ્ટમનું વજન અને જગ્યા હીટ પંપવાળા અન્ય મોડલ્સ કરતાં ઓછી છે. અલબત્ત, આ માત્ર એક પરીક્ષણ છે, અને તેમાં ઘણા પર્યાવરણીય પરિબળો છે.
તેથી માત્ર થોડા વર્ષોમાં, ટેસ્લાની થર્મલ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ વિકસિત થઈ રહી છેમોડલ S થી મોડલ 3 થી મોડલ Y, અને તે જૂના મોડલ્સને અપગ્રેડ કરવા માટે પાછા ફર્યા છે. પરંતુ સિસ્ટમની મર્યાદાઓ વિશે ઓનલાઈન ઓછી ચર્ચા છે. તે માને છે કે કેટલીક ચોક્કસ પરિસ્થિતિઓમાં સિસ્ટમની કાર્યક્ષમતા મર્યાદિત હશે, કારણ કે એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ ગરમીના વિનિમય માટે પાણી અને બહારની દુનિયામાંથી પસાર થવી જોઈએ. છેવટે, આ સિસ્ટમમાં સબસિસ્ટમ્સ એકબીજા પર ખૂબ જ નિર્ભર છે, અને દરેક અલગ મોડમાં સ્વતંત્રતાની ડિગ્રી મર્યાદિત છે. પરંતુ એકંદરે, સિસ્ટમને ગુમાવવા કરતાં વધુ મેળવવાનું છે.
ઉત્ક્રાંતિના આગલા પગલામાં, અમે દરેક ઘટકના કદ અને પસંદગીના વધુ ઑપ્ટિમાઇઝેશન ઉપરાંત, ઠંડા અને ગરમ ઑફસેટ પરિસ્થિતિઓમાં એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમની કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવા અને નિયંત્રણને વધારવા માટે વિચારી શકીએ છીએ. સ્વતંત્રતા અને ડિકપલિંગને વધારવા માટે. ઉદાહરણ તરીકે, ગરમી અને ઠંડકની ઑફસેટ સ્થિતિની ગરમીની કાર્યક્ષમતા ગરમી વહન કાર્યક્ષમતા દ્વારા પીટીસીની શક્ય તેટલી નજીક છે. બીજું ઉન્નત વાલ્વ નિયંત્રણ છે, જે બે સિસ્ટમોને ડી-યુપલ કરવા માટે વધુ સુગમતા પ્રદાન કરે છે. જો કે, આ માત્ર એક અનુમાન છે, અને શોર્ટબોર્ડનું મૂળ કારણ શોધવા અને પછી ઑપ્ટિમાઇઝ કરવા માટે ઘણા બધા સિમ્યુલેશન અને વાસ્તવિક ડેટા વિશ્લેષણની જરૂર છે.
ઈન્ટરનેટ પર લગભગ -30 ડિગ્રી પર કેટલાક માપેલા વિડિયોઝ છે, સમસ્યા મોટી નથી, પરંતુ લાંબા સમય સુધી સ્થાયી થયેલા આત્યંતિક પરીક્ષણ કે જેનું પરીક્ષણ કરવું મુશ્કેલ છે તેની અસર થઈ શકે છે, પરંતુ આ સ્થિતિ મોબાઈલની પ્રીહિટીંગ ફંક્શન પણ ધરાવે છે. દૂર કરવા માટે ફોન એપીપી, અને હાર્ડવેરને અમુક હદ સુધી બનાવવા માટે સોફ્ટવેર કાર્ય. વધુમાં, નીચા તાપમાનની રાત્રિ પછી, કાચ પર બરફ હશે, અને કેટલાક વિસ્તારોમાં ટ્રાફિક નિયમનો પણ છે જે રસ્તા પર કાર ચલાવવા માટે કાચ પર દૃશ્યતા જરૂરી છે. તેથી, કાર કંપનીઓએ ઇજનેરી ડિઝાઇનના ધ્યેય તરીકે ડ્યુટી સાઇકલનો ઉપયોગ કરવા માટે વાજબી વપરાશકર્તાઓ વિકસાવવાની જરૂર પડશે, જો ડ્યુટી સાઇકલની વ્યાખ્યા સચોટ ન હોય, તો તે શરૂઆતમાં જ ખોવાઈ જાય છે.
પોસ્ટ સમય: ઑક્ટો-14-2023