કારનો આંતરિક ભાગ ઘણા બધા ઘટકોથી બનેલો હોય છે, ખાસ કરીને વીજળીકરણ પછી. વોલ્ટેજ પ્લેટફોર્મનો હેતુ વિવિધ ભાગોની પાવર જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરવાનો છે. કેટલાક ભાગોને પ્રમાણમાં ઓછા વોલ્ટેજની જરૂર પડે છે, જેમ કે બોડી ઇલેક્ટ્રોનિક્સ, મનોરંજન સાધનો, કંટ્રોલર્સ, વગેરે (સામાન્ય રીતે 12V વોલ્ટેજ પ્લેટફોર્મ પાવર સપ્લાય), અને કેટલાકને પ્રમાણમાં ઓછા વોલ્ટેજની જરૂર પડે છે.ઉચ્ચ વોલ્ટેજ, જેમ કે બેટરી સિસ્ટમ્સ, હાઇ વોલ્ટેજ ડ્રાઇવ સિસ્ટમ્સ, ચાર્જિંગ સિસ્ટમ્સ, વગેરે (400V/800V), તેથી ઉચ્ચ વોલ્ટેજ પ્લેટફોર્મ અને ઓછા વોલ્ટેજ પ્લેટફોર્મ છે.
પછી 800V અને સુપર ફાસ્ટ ચાર્જ વચ્ચેનો સંબંધ સ્પષ્ટ કરો: હવે શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક પેસેન્જર કાર સામાન્ય રીતે લગભગ 400V બેટરી સિસ્ટમ ધરાવે છે, તેને અનુરૂપ મોટર, એસેસરીઝ, ઉચ્ચ વોલ્ટેજ કેબલ પણ સમાન વોલ્ટેજ સ્તર ધરાવે છે, જો સિસ્ટમ વોલ્ટેજ વધારવામાં આવે છે, તો તેનો અર્થ એ છે કે સમાન પાવર માંગ હેઠળ, વર્તમાન અડધો ઘટાડી શકાય છે, સમગ્ર સિસ્ટમ નુકશાન ઓછું થાય છે, ગરમી ઓછી થાય છે, પણ વધુ હલકું પણ થાય છે, વાહન પ્રદર્શન ખૂબ મદદરૂપ થાય છે.
હકીકતમાં, ઝડપી ચાર્જિંગ 800V સાથે સીધો સંબંધ ધરાવતો નથી, મુખ્યત્વે કારણ કે બેટરીનો ચાર્જિંગ દર વધારે છે, જે વધુ પાવર ચાર્જિંગને મંજૂરી આપે છે, જેનો 800V સાથે કોઈ સંબંધ નથી, જેમ કે ટેસ્લાના 400V પ્લેટફોર્મ, પરંતુ તે ઉચ્ચ પ્રવાહના સ્વરૂપમાં સુપર ફાસ્ટ ચાર્જિંગ પણ પ્રાપ્ત કરી શકે છે. પરંતુ 800V એ ઉચ્ચ-પાવર ચાર્જિંગ પ્રાપ્ત કરવા માટે એક સારો પાયો પૂરો પાડે છે, કારણ કે 360kW ચાર્જિંગ પાવર પ્રાપ્ત કરવા માટે, 800V સિદ્ધાંતને ફક્ત 450A પ્રવાહની જરૂર છે, જો તે 400V હોય, તો તેને 900A પ્રવાહની જરૂર છે, પેસેન્જર કાર માટે વર્તમાન તકનીકી પરિસ્થિતિઓમાં 900A લગભગ અશક્ય છે. તેથી, 800V અને સુપર ફાસ્ટ ચાર્જને એકસાથે જોડવાનું વધુ વાજબી છે, જેને 800V સુપર ફાસ્ટ ચાર્જ ટેકનોલોજી પ્લેટફોર્મ કહેવામાં આવે છે.
હાલમાં, ત્રણ પ્રકારના છેઉચ્ચ-વોલ્ટેજસિસ્ટમ આર્કિટેક્ચર જે ઉચ્ચ-શક્તિ ઝડપી ચાર્જ પ્રાપ્ત કરવાની અપેક્ષા રાખે છે, અને સંપૂર્ણ ઉચ્ચ-વોલ્ટેજ સિસ્ટમ મુખ્ય પ્રવાહ બનવાની અપેક્ષા છે:
(૧) સંપૂર્ણ સિસ્ટમ હાઇ વોલ્ટેજ, એટલે કે, ૮૦૦V પાવર બેટરી +૮૦૦V મોટર, ઇલેક્ટ્રિક કંટ્રોલ +૮૦૦V OBC, DC/DC, PDU+૮૦૦V એર કન્ડીશનીંગ, PTC.
ફાયદા: ઉચ્ચ ઉર્જા રૂપાંતર દર, ઉદાહરણ તરીકે, ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવ સિસ્ટમનો ઉર્જા રૂપાંતર દર 90% છે, DC/DC નો ઉર્જા રૂપાંતર દર 92% છે, જો આખી સિસ્ટમ ઉચ્ચ વોલ્ટેજવાળી હોય, તો DC/DC દ્વારા દબાણ ઘટાડવું જરૂરી નથી, સિસ્ટમ ઉર્જા રૂપાંતર દર 90%×92%=82.8% છે.
નબળાઈઓ: આર્કિટેક્ચરમાં બેટરી સિસ્ટમ, ઇલેક્ટ્રિક કંટ્રોલ, OBC, DC/DC પાવર ડિવાઇસીસ પર ઉચ્ચ આવશ્યકતાઓ જ નથી, પરંતુ મોટર, કોમ્પ્રેસર, PTC વગેરેને Si-આધારિત IGBT SiC MOSFET દ્વારા બદલવાની જરૂર છે. વોલ્ટેજ કામગીરીમાં સુધારો કરવાની જરૂર છે, ટૂંકા ગાળાના કારના અંતિમ ખર્ચમાં વધારો વધારે છે, પરંતુ લાંબા ગાળે, ઔદ્યોગિક સાંકળ પરિપક્વ થયા પછી અને સ્કેલ અસર થયા પછી. કેટલાક ભાગોનું પ્રમાણ ઘટે છે, ઉર્જા કાર્યક્ષમતામાં સુધારો થાય છે, અને વાહનની કિંમત ઘટશે.
(2) ભાગઉચ્ચ વોલ્ટેજ, એટલે કે, 800V બેટરી +400V મોટર, ઇલેક્ટ્રિક કંટ્રોલ +400V OBC, DC/DC, PDU +400V એર કન્ડીશનીંગ, PTC.
ફાયદા: મૂળભૂત રીતે હાલના માળખાનો ઉપયોગ કરો, ફક્ત પાવર બેટરીને અપગ્રેડ કરો, કારના એન્ડ ટ્રાન્સફોર્મેશનનો ખર્ચ ઓછો છે, અને ટૂંકા ગાળામાં વધુ વ્યવહારિકતા છે.
ગેરફાયદા: ઘણી જગ્યાએ DC/DC સ્ટેપ-ડાઉનનો ઉપયોગ થાય છે, અને ઊર્જાનું નુકસાન ઘણું વધારે છે.
(૩) બધા લો-વોલ્ટેજ આર્કિટેક્ચર, એટલે કે, ૪૦૦ વોલ્ટ બેટરી (શ્રેણીમાં ૮૦૦ વોલ્ટ ચાર્જિંગ, સમાંતરમાં ૪૦૦ વોલ્ટ ડિસ્ચાર્જિંગ) +૪૦૦ વોલ્ટ મોટર, ઇલેક્ટ્રિક કંટ્રોલ +૪૦૦ વોલ્ટ ઓબીસી, ડીસી/ડીસી, પીડીયુ +૪૦૦ વોલ્ટ એર કન્ડીશનીંગ, પીટીસી.
ફાયદા: કારના એન્ડનું ટ્રાન્સફોર્મેશન નાનું છે, બેટરીને ફક્ત BMS ટ્રાન્સફોર્મ કરવાની જરૂર છે.
ગેરફાયદા: શ્રેણીમાં વધારો, બેટરીનો ખર્ચ વધારો, મૂળ પાવર બેટરીનો ઉપયોગ, ચાર્જિંગ કાર્યક્ષમતામાં સુધારો મર્યાદિત છે.
પોસ્ટ સમય: સપ્ટેમ્બર-૧૮-૨૦૨૩